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今回は、久々の団体様県外ツーリングでした。「梅雨をぶっ飛ばせ！」と題して開催されましたツーリングですが、心配された天気も皆さんの“日頃の行いのお陰”でなんとか持ち、昼は日差しも差し込むほどでした！！早朝の集合は店頭で。途中合流の方は中央道の石川PAで待ち合わせ。目指すは富士の樹海！！

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【Panigaleでも、MotoGPマシンでもありま

【Panigaleでも、MotoGPマシンでもありません。】

Ducati Museumで、私が思わず足を止めた展示のひとつ。

それは、ガラスケースの中に静かに置かれた、一つの“石”でした。

正面には、今とはまったく違う時代の「DUCATI」の文字。

実はコチラ

1935年6月1日。
現在もDucatiの本社・工場がある、ボルゴ・パニガーレの新工場建設が始まる際に据えられた「礎石」です。

その日の16時30分、Adriano、Bruno、MarcelloのDucati三兄弟と当時の関係者が集まり、この石が置かれました。

つまり、この石は現在のDucatiにつながる“場所”の始まりを見てきたものなんです。

Ducatiが創業したのは1926年。

当時の社名は「Società Scientifica Radio Brevetti Ducati」。

もちろん、最初からオートバイを造っていた会社ではありません。

ボローニャ市内の小さな研究・製造拠点から始まり、コンデンサーやラジオ関連機器などを手掛けながら会社は急速に成長。

やがて、それまでの拠点では生産が追いつかなくなり、1935年にボルゴ・パニガーレへ新たな工場を建設することになります。

そのスタートを象徴したのが、まさにこの石でした。

そして翌1936年には工場が稼働。

その後、戦争による大きな被害や復興を経験し、1946年には「Cucciolo」の生産が始まり、Ducatiはやがて私たちが現在知るモーターサイクルメーカーへと歩みを進めていきます。

さらに驚いたのは、この礎石がずっとMuseumに保管されていたわけではないということ。

長い年月の中で工場の姿も変わり、その所在は分からなくなっていました。

そして約90年後となる2024年4月18日。

長い捜索の末、ボルゴ・パニガーレの工場から再び発見され、取り出されたそうです。

約90年間、ずっと現在のDucatiの足元にあった石。

そう考えると、見え方が一気に変わりました。

2026年、Ducatiは創業100周年。

現在ではPanigale、Monster、Multistrada、Diavel、Streetfighter……。

そしてMotoGPやWorldSBKまで、世界中で「Ducati」という名前を目にするブランドになりました。

でも、その現在のDucatiも、突然生まれたわけではありません。

1926年に会社が生まれ、
1935年にこの場所へ新しい礎が築かれ、
何度も困難を乗り越えながら、
100年という時間を積み重ねてきた。

WDW2026という100周年の年にボルゴ・パニガーレを訪れ、この石を自分の目で見ることができたのは、個人的にもとても印象に残りました。

速くもありません。
美しいカウルもありません。
エンジンすら付いていません。

でもDucati Museumの中で、この石ほど静かに「時間の重さ」を感じさせる展示も、なかなかないのかもしれません。

1935年6月1日。

ここから始まったボルゴ・パニガーレの歴史。

そして2026年の今も、この同じ場所で新しいDucatiが生まれ続けています。

そう思って改めて写真を見ると……

これは単なる古い石ではなく、
現在のDucatiへと続く、本当の意味での“礎”に見えてきます🇮🇹

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【WDW2026で再会した、懐かしいDucati。S

【WDW2026で再会した、懐かしいDucati。Sport 1000 S 🇮🇹】

World Ducati Week 2026の会場を歩いていると、思わず足が止まりました。

Ducati Sport 1000 S。

これは私にとって、とても懐かしい一台です。

Sport 1000 Sは、2000年代に展開された「SportClassic」ファミリーの一員。

SportClassicは、1970年代初頭のDucatiツインを、当時の現代技術で“ネオクラシック”として再解釈したシリーズでした。

992ccの空冷2バルブLツイン、スチール製トレリスフレーム、スポークホイール。
そこに低いセパレートハンドルと美しいハーフフェアリング。

今見ても、本当に格好いいです。

私自身、このSport 1000 Sが現役だった頃、実際に数台販売させていただいた記憶があります。

そして見た目の美しさと同じくらい覚えているのが、ライディングポジションです😂

これが、なかなかスパルタンでした。

低いハンドルに身体を預けるような前傾姿勢で、

「見た目はクラシックだけど、乗ってみると結構本気だな」

というギャップがありました。

今のバイクのように、電子制御がたくさん介入してくれる時代でもありません。

空冷Lツイン、フレーム、サスペンション、そしてライダー。

とてもシンプル。

快適性だけを求めれば、もっと楽なバイクはいくらでもあったと思います。

でも、その少しストイックなところまで含めてSport 1000 Sらしかった。

だから今でも、このスタイルを見ると惹かれるんですよね😊

実は私、2012年に参加したWorld Ducati Weekでも、Sport 1000 Sを見たことを覚えています。

そして14年後の2026年。

再びミサノで、こうして元気に走っているSport 1000 Sを見ることができました。

もちろん2012年に見た車両と今回の車両が同じ個体かどうかは分かりません。

でも、発売から長い時間が経ったDucatiを、今でもオーナーさんが大切に乗り続け、WDWまで連れてくる。

これもWorld Ducati Weekの本当に素敵なところだと思います。

最新のPanigaleやMultistradaが並ぶすぐそばに、何十年も前のDucatiが普通に停まっている。

新しいDucatiだけではなく、それぞれの時代のDucatiを大切にする文化がここにはあります。

そして2026年には、Ducatiから新たに「Formula 73」が登場しました。

Formula 73はSport 1000 Sの直接的な後継モデルではありません。

公式には、1973年の750 Super Sport Desmoへのオマージュとして誕生した、873台限定のアーバン・カフェレーサーです。

それでも個人的には、Formula 73を初めて見た時、

「あぁ、SportClassicの頃をちょっと思い出すなぁ」

と感じました。

セミハンドル、フロントフェアリング、短いテール。

昔のDucatiが持っていた美しさを、そのまま復刻するのではなく、現代の技術でもう一度表現する。

その考え方に、どこか共通するものを感じます。

昔、自分が実際に販売していたDucatiを、
14年ぶりに訪れたWDWで再び見る。

こういう瞬間は、長くDucatiに携わってきて良かったなと思います。

Formula 73に続いて、いつかまたSportClassicを思わせるようなDucatiが登場したら……

個人的には、かなり嬉しいですね😊🇮🇹

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【Ducati Quick Shiftの進化🏍️】

今では当たり前のように使っている「Ducati Quick Shift（DQS）」。

でも、昔からDucatiに乗っている方なら分かっていただけると思います。

最初から、今のように滑らかだったわけではありません😊

Ducatiが量産車として初めてクイックシフトを採用したのは、2011年の1198／1198 SP。

当時は「シフトアップのみ」。

クラッチを握らず、アクセルを開けたまま次のギアへ入れられる。

今聞くと当たり前に感じるかもしれませんが、当時これを初めて体験した時は本当に驚きました。

私自身、この頃から実際に乗っていますが、今振り返るとシフトした瞬間の「ガツン」という感覚や、駆動が切り替わったことが身体に伝わってくる感じは、今よりずっと明確だった記憶があります。

でも、それが悪かったわけではありません。

「クラッチを握らずにシフトアップできる！」

それだけで十分すぎるほど画期的でした。

そして2012年、1199 Panigaleへ。

モノコックフレーム、ライド・バイ・ワイヤ、EBCなどとともにDQSも受け継がれ、Ducatiの電子制御は一気に新しい時代へ入っていきます。

さらに大きな転換点となったのが1299 Panigale。

2015年、Ducatiはロードゴーイング・スーパーバイクとして初めて、DQSをシフトダウンにも対応させました。

ついに「UP」だけではなく「UP/DOWN」へ。

ブレーキングしながらクラッチを握らずシフトダウンすると、バイク側が回転を合わせてくれる。

当時これを初めて使った時も、

「とうとうダウンまでやってくれるのか！」

と驚いたのをよく覚えています。

もちろん、今のシステムと比べれば操作した瞬間の感触はまだかなりありました。

それでも、公道でもサーキットでも本当に助けられた装備でした。

そしてPanigale V4の時代を経て、現在は「DQS 2.0」へ。

ここがまた、かなり変わりました。

2025年モデルのPanigale V4で登場したDQS 2.0は、従来のようなシフトロッド側のマイクロスイッチを使わず、ギアドラムの位置情報を利用してシフトを制御する方式へ進化しています。

難しく聞こえますが、実際に乗って感じる違いはもっとシンプルです。

とにかく自然なんです。

昔のDQSは、

「今、クイックシフターが作動した」

という感覚が身体に伝わってきました。

ところが現在のDQS 2.0は、アップでもダウンでも、条件が合っている時のシフトが本当に滑らか。

個人的には、昔のDQSとは別物と思えるほどです。

レバーのストロークも短く、操作した時のダイレクト感も増していて、システムにシフトしてもらっているというより、自分が普通にギアを送っている感覚に近くなったように感じます。

そして面白いのは、クイックシフターという装備そのものの立ち位置も変わったこと。

もともとは、

「いかに加速を途切れさせず、少しでも速く走るか」

というレーシングの世界から生まれた技術。

もちろん今でもサーキットでは大きな武器です。

でも現在は公道でも本当に便利です。

ツーリングでも、市街地でも、ワインディングでも、クラッチ操作を減らしてライディングに集中できる。

「速く走るための装備」から、
「普段のDucatiをもっと気持ちよく乗るための装備」にもなってきたと思います。

ちなみに現在のScramblerでは、Full ThrottleにQuick Shift UP/DOWNを標準装備し、ほかの一部モデルでもアクセサリーとして装着できます。

ただ、現在の最新世代に採用されている「DQS 2.0」とはまた別のシステム。

個人的には、いつの日かScramblerにもこのDQS 2.0のフィーリングが入ってきたら面白いなぁ……なんて思っています😊
※もちろん、これは今後の採用を示す公式情報ではなく、あくまで私個人の期待です。

2011年の1198／1198 SPから約15年。

最初は「クラッチを握らずアップできるだけでも凄い！」と思っていたものが、
アップ＆ダウンになり、
制御が進化し、
そしてDQS 2.0へ。

その時代その時代で、本当に素晴らしい装備でした。

だからこそ、初期のDQSから実際に乗ってきた自分としては、今のDQS 2.0を使うたびに、

「クイックシフターって、ここまで進化したんだな」

と感じます。

こういうところにも、長い年月をかけて少しずつ積み重ねてきたDucatiの技術の進化があるんですよね😊🇮🇹

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🇮🇹【夏休み企画｜すべては、この

🇮🇹【夏休み企画｜すべては、この一台から。】

World Ducati Week 2026への参加に合わせて訪れた、ボルゴ・パニガーレのDucati Museum。

そこで改めて足が止まったのが、こちらの「Monster 900」。

展示には「MONSTER 900 1993」。
現在まで30年以上続くMonsterの歴史、そのすべての源流ともいえる一台です。

Monsterが初めて公の場に姿を現したのは1992年10月、ドイツ・ケルンのモーターサイクルショー。
デザイナーはミゲル・ガルッツィ。

851／888系のトレリスフレームに、904ccの空冷・油冷Lツインを組み合わせ、カウルなど不要なものを大胆に取り払う。

「シート、タンク、エンジン、2つの車輪、ハンドル。それだけあればいい」

そんな考え方から生まれた、極めてシンプルなモーターサイクルでした。

丸いヘッドライト。
大きなタンク。
むき出しのエンジン。
そしてトレリスフレーム。

今この初代を見ても、ひと目で「Monsterだ」と分かるのが面白いところです。

しかしMonsterは、30年以上ずっと同じ姿だったわけではありません。

2001年には916ccの水冷4バルブDesmoquattroを搭載したS4が登場。
その後S4R、そして998cc Testastrettaを積んだS4RSへ。

シンプルなネイキッドだったMonsterに、当時のスーパーバイク由来の性能が本格的に注ぎ込まれていった時代です。

実は私自身、S4やS4R、S4RSの時代からDucatiの販売に携わってきました。

その後の696、796、1100、1100 EVOも、とてもよく覚えています。
空冷Lツインとトレリスフレームという、初代から続くMonsterらしさを色濃く感じられた世代でした。

そして2014年には第3世代となるMonster 1200／1200 Sが登場。
水冷Testastretta 11° DSを搭載し、より力強く、より高性能なMonsterへ。
同じ世代にはミドルクラスの821も加わりました。

さらに2021年、Monsterは大きく姿を変えます。

長年その象徴だった鋼管トレリスのメインフレームから、スーパーバイクの考え方を取り入れたアルミニウム製Front Frameへ。

登場当時は「Monsterなのにトレリスフレームじゃない！」という声もありました。

でもDucatiが目指したのは、1992年の原点にあった「必要なものだけを残す」という考え方を、現代の技術でもう一度作ること。

軽く、コンパクトで、シンプルに楽しめるMonsterでした。

そして2026年。

Monsterはついに第5世代へ。

新開発890cc Ducati V2エンジンは111PS。
装備重量（燃料を除く）は175kg、日本仕様のシート高は775mm。

最新の電子制御を備えながら、デザインは初代Monsterの特徴を現代的に再解釈しています。

そして私自身、新型Monsterを初めて見た時に感じたのが、

「なんだか一周して、初代に少し帰ってきたような気がする」

ということでした。

もちろん1993年のMonster 900を復刻したバイクではありません。

でも、シンプルなタンク、エンジンを中心に見せる車体、短く軽快なテール、そして余計なものを持たない姿。

Ducati Museumでこの1993年のMonster 900を見たあとに2026年の新型Monsterを見ると、30年以上離れた2台の間に、一本の線がつながっているように感じます。

S4、S4RS、696、796、1100 EVO、1200、821、そしてその後のMonster……。

自分自身も販売スタッフとして、その変化の一部を現場で見てきました。

だからこそMuseumでこの一台を目の前にした時、

「全部、ここから始まったんだな」

と思うと、本当に感慨深いものがありました。

姿も、エンジンも、技術も時代とともに変わる。

それでもMonsterはMonster。

1993年から2026年へ。
これからMonsterがどんな形で次の歴史を作っていくのか、私たちも楽しみにしています😊

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このたびの千葉県を中心とした記録的な豪雨により、被害に遭われた皆さまに心よりお見舞い申し上げます。

私たちドゥカティつくばにとって、千葉県はお隣の大切な地域であり、ドゥカティ千葉セントラルのある地域でもあります。
被害に遭われた皆さまの安全と、一日も早い復旧を心より願っております。

🇮🇹【夏休み企画｜WDW2026で見てきた特別なDucati】

World Ducati Week 2026で見た100周年モデルの中でも、この一台はやはり別格でした。

その名は、
「Superleggera V4 Centenario Tricolore」。

最初にひとつ訂正すると、これは2020年に登場したSuperleggera V4を100周年カラーに仕立て直したモデルではありません。

Ducati創立100周年を迎えた2026年、新たに開発された「Superleggera V4 Centenario」。
そのさらに特別なTricolore仕様として、世界限定100台で製作されたモデルです。

そもそも「Superleggera」とは、イタリア語で“超軽量”。

この名前が与えられるDucatiは、単に高価なパーツを装着したPanigaleではありません。

Superleggera V4 Centenarioでは、フレーム、前後サブフレーム、両持ち式スイングアーム、ホイールまでカーボンファイバーで製作。

さらに、量産公道用モーターサイクルとして世界で初めてカーボンセラミック製ブレーキディスクを採用し、フロントにはカーボンファイバー製アウターチューブを使用したÖhlins NPX 25/30 Carbonフォークを装備しています。

エンジンも専用品です。

1,103ccの「Desmosedici Stradale R 1100」は、公道仕様で228ps。
標準で付属するレーシングキットを装着したサーキット仕様では247psを発揮します。

それでいて装備重量（燃料を除く）は、公道仕様で173kg。
レーシング仕様では167kg。

数字だけでも十分に特別ですが、フレームやスイングアームといった車体そのものから専用設計されていることを知ると、SuperleggeraがDucatiの中でどれほど特別な存在なのかが分かります。

そして、今回WDW2026で撮影したのは、その中でもさらに特別な「Centenario Tricolore」。

世界限定500台のSuperleggera V4 Centenarioとは別に、Tricoloreはわずか100台のみ製作されます。

このカラーリングにも、きちんとDucatiの歴史があります。

モチーフとなったのは、1980年代を代表する名車「750 F1」、そして伝説的なレーシングマシン #618。

写真のフロントに入っている数字も「78」ではなく「618」。

1986年、マルコ・ルッキネリとともにデイトナのBattle of the Twinsを制した750 F1 #618へのオマージュとして、赤・白・緑のイタリアントリコローレとともに現代へ受け継がれています。

つまりこの一台は、

最新のカーボン技術
×
Ducati Corseから受け継いだレーシングテクノロジー
×
750 F1というDucatiの歴史
×
1926年から2026年までの100周年

それらを一台のモーターサイクルに重ね合わせた存在なんですね。

しかもWDW2026は、Ducati創立100周年という特別な年に開催されたWorld Ducati Week。

そのミサノの会場で、こうしてSuperleggera V4 Centenario Tricoloreを実際に目の前で見ることができました。

現地ではもちろん「すごいSuperleggeraだな」と思って撮影していましたが、帰国して改めて一つひとつ調べてみると、このカラーリングにも、この「618」にも、ちゃんとDucatiの歴史がつながっている。

そう思って写真を見返すと、また違った見え方をしてきます。

新しいものを作りながら、過去の歴史も忘れない。

100年にわたるDucatiの物語と、現在の最先端技術が同じ一台の中に存在している――。

WDW2026で実際に見ることができて、本当に良かったと思える一台でした🇮🇹

夏季休業中のドゥカティつくばですが、まだまだWDW2026で撮影してきた特別なDucatiがあります。

引き続き少しずつご紹介していきますので、ぜひお楽しみに！

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🇮🇹 日本導入前のHypermotard V2 SPを、

🇮🇹 日本導入前のHypermotard V2 SPを、WDW2026で一足先に見てきました！

……ただ、今回ぜひ見ていただきたいのは「V2 SPを見てきた」ということだけではありません。

この一台、よく見るとDucati Performanceパーツがかなり入っています。

新型Hypermotard V2 SPは、890ccの新世代Ducati V2エンジンから120.4hpを発生し、装備重量（燃料を除く）は177kg。鍛造アルミホイールやÖhlins製リアサスペンション、Brembo M50などを備え、スタンダードV2以上にスポーツライディングへ振った仕様です。(Ducati)

そしてWDW2026で展示されていたこちらの車両は、そこからさらにひと手間、ふた手間……。

写真で確認できる範囲でも、カーボンパーツ、ビレットアルミニウムのパーツ類、フルードリザーバーまわり、ステップやシートなど、細部までかなり手が入っています。

さらに目を引くのがTermignoni。

Ducati Performanceには2026年式Hypermotard V2／V2 SP用のTermignoni製レーシング・フルエキゾーストも正式に設定されており、こちらはサーキット走行を目的としたクローズドコース専用品です。(Ducati)

そして写真を見るとタイヤまでスリック。

つまり「普段乗りのV2 SPに少しアクセサリーを追加しました」という雰囲気ではなく、Hypermotard V2 SPをサーキット方向へ思い切り振った姿なんです。

日本導入前のV2 SPを見られただけでも貴重でしたが、Ducati Performanceパーツをここまで組み込んだ状態を一度に見られるのも、WDWならではだったのかもしれません。

こういう車両を見ると、改めて面白いのがDucati Performance。

ノーマルの完成度を楽しむのはもちろんですが、そこから
「もっとレーシーに」
「もっと自分好みに」
「細部の質感までこだわりたい」
と、オーナー様自身の好みに合わせて一台を育てていけるのもDucatiの楽しさだと思います。

そして、もうひとつ現地で個人的に面白いなと思ったことがありました😊

Hypermotard V2 SPのシート高は880mm。日本では「足つきが心配で……」というお話をよくいただく高さです。ちなみにDucati Performanceのローシートを使用すると865mmまで下げることができます。(Ducati)

ところがイタリアで見ていると、現地の方でも両足がベタッと着いている人ばかりではありません。

意外とつま先気味でも、そのまま楽しそうに乗っている方を見かけました。

これはあくまで現地で見て感じた個人的な印象ですが、足つきに対して「しっかり着かないと不安」と考えるのか、「これくらいなら何とかなる！」と楽しさを優先するのか――そんなバイクとの付き合い方の違いが見えるのも面白いところでした🇮🇹

もちろん無理をする必要はありませんし、体格や経験によって感じ方も違います。

だからこそ、実車が日本へ入ってきたら、ぜひ実際に跨って確かめていただきたい一台です。

そして――

「このWDWの車両みたいに、とことんHypermotardを仕上げてみたい！」

そんなご相談も大歓迎です🔥

あなたのHypermotardを、Ducati Performanceパーツを使って自分だけの一台へ。

ドゥカティつくば／ドゥカティ千葉セントラルのスタッフまで、ぜひお気軽にご相談ください！

※レーシング専用品や国内未発売品等については、日本国内での適合・公道使用の可否・供給状況が異なる場合があります。詳しくはスタッフまでお問い合わせください。

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🇮🇹 WDW2026の会場で見つけた、こちらのPanigale V2。

現地ではその佇まいに惹かれて何気なく撮影した一台だったのですが、帰国して改めて調べてみると……実はこのマシン、なかなか興味深いプロジェクトのレーシングマシンでした。

その名は、
「Lenovo V2 Future Champ Academy – Garage 51 | DUCATI」。

Ducati、Ducati MotoGP公式テストライダーのミケーレ・ピッロ、そしてGarage 51の協力から生まれた、次世代のレーシングライダーを発掘・育成していくためのワンメイクカテゴリーです。

2026年はこのプロジェクトにLenovoがタイトルパートナーとして加わり、ライダーの身体的な準備だけでなく、走行データの分析や技術面の理解など、現代のレーシングライダーに必要となる能力の育成もサポートしています。

使用されるマシンは、新世代のDucati Panigale V2。

単に速さを競うだけではなく、サーキットでのライディング、技術的な理解、フィジカル、さらにはコミュニケーション能力まで含め、将来プロフェッショナルとして戦うために必要な経験を積んでいくというのが、このAcademyの面白いところです。

そして今回のWorld Ducati Week 2026では、このV2 Future Champ Academyも実際のレースウィークとして開催。

金曜日に予選、土曜日にRace 1、日曜日にRace 2という本格的なプログラムが組まれ、次世代を担うライダーたちがミサノのコースを走りました。

MotoGPやWorldSBKで活躍するトップライダーたちだけでなく、その“次”を目指す若いライダーたちにも目を向けているDucati。

WDW2026の会場で何気なく撮影した一台でしたが、背景を知ってから写真を見返すと、また違った魅力を感じます。

そして、市販車として私たちにも身近な存在である新世代Panigale V2が、未来のレーシングライダーを育てるためのマシンとしてミサノを走っているという�

おはようございます、ServiceManagerの片

おはようございます、ServiceManagerの片岡です。

今回はHypermotard 698 RVEで行ったドライブチェーンの交換。
ドライブチェーンは駆動系の要。

メンテナンス、アップグレード品への交換等は
ドゥカティつくばへ。

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